Toutes les les réseaux du Métro de New York City utilisent ce qui est maintenant appelé "Signalisation lumineuse latérale par cantonnement", c'est à dire que les signaux sont physiquement situés sur le côté de la voie (par opposition aux signaux suspendus ou télétransmis au train), qu'elle utilise les couleurs des feux (par opposition à l'utilisation de sémaphores, d'autres types de matériel, de positions ou de formes de feux), et qu'elle repose sur la division de la voie en cantons (ou sections de voie ou circuits de voie) pour détecter électriquement la présence de trains. Alors que la signalisation embarquée et de récentes technologies basées sur des principes de localisation et de transmission radio sont actuellement (1997) en cours d'étude à New York City, tous les itinéraires du métro actuel sont signalisés avec une signalisation latérale par cantonnement dont les principes n'ont pas significativement changé depuis l'ouverture de l'IRT en 1904.

La voie est divisée en circuits de voie (ou sections, ou cantons), généralement longs de plusieurs centaines de pieds (3 pieds = 1 mètre) , au moyen de joints isolantsau niveau des rails. Les roues et les essieux des trains shuntent les deux rails pour indiquer leur présence sur le canton (et donc la présence d'au moins une partie de train). Chaque signal est situé au droit d'un joint isolant (la frontière du canton) alors qu'il n'y pas toujours un signal au droit d'un joint. A un instant donné, chaque canton est soit occupé (au moins une partie d'un train sur une partie du circuit de voie) soit libre (totalement vide de tout train). Chaque signal a une zone de commande, définie comme une distance constituée par un certain nombre de cantons en aval du signal (dans le sens de la circulation qu'il règle) et dont l'occupation force le feu au rouge ("stop") - la longueur de la zone de commande conduit à espacer d'autant les trains. Un signal ouvert (vert or jaune) atteste qu'il n'y a ni trains, ni portions de trains, ni d'autres obstacles tout au long de sa zone de commande, autrement dit que sa zone de commande est sans risque de collision. Le New York City subway se fie aux stoppeurs automatiques de trains pour "planter" les trains non respectueux de la signalisation, c'est à dire les forcer à obéir aux signaux qui sont fermés. Zone de commande et emplacements des signaux sont choisis de façon à ce qu'un train "fou" "planté" par un stoppeur automatique soit arrêté avant le point à protéger. Les zones de commandes se recouvrent partiellement afin de pouvoir séparer les trains par au moins un signal.

Les signaux à proximité des aiguillages sont commandés de façon coordonnée avec les mouvements et positions des aiguilles; ceci est appelé la signalisation de manoeuvre, elle implique un aiguilleur pour sélectionner l'itinéraire des trains.

Les pages listées ci-dessous en disent un peu plus sur les différents types de signaux et de fonctions assurées par ceux-ci, elles contiennent des illustrations des différents aspects des signaux et la signification associée. Les textes sont destinés à ceux qui ont déjà passé du temps à regarder les signaux depuis l'avant d'un train et qui ont déjà observé, ou même compris, les aspects et comportements des signaux. Ces pages doivent être parcourue comme un tout.

Descriptions et graphismes sur cette page (sauf indication contraire) sont copyright © 1997-2000 Bernard S. Greenberg (contact). Traduction de Jean-michel Rubio-nevado avec l'aide de Bernard S. Greenberg, 2000. Notre dictionnaire, la version américaine.

Bienvenue à toutes et à tous sur notre petit lexique franco-américain

En traduisant le site de Bernard S. Greenberg, j'ai dû parfois interpréter les termes américains. Conscient des erreurs possibles et soucieux de celles et ceux qui pourraient être amenés à travailler sur des textes en anglais, j'ai rédigé ce mini-dictionnaire français-anglais avec mes "improvisations" et les termes exacts du métro de NY et parfois une petite définition en français. --Jean-Michel Rubio

Welcome one and all to our small Franco-American lexicon. In translating the work of Bernard S. Greenberg, I sometimes had to interpret the American terms. Conscious of the possible errors in translation from the English texts, I wrote this small French-English dictionary describing my "improvisations" in the exact terms of the subway of NY and sometimes a small explanation in French. --Jean-Michel Rubio

Abaisser (un stoppeur)

To drive (a stop)

Aiguillage :

Switch ("Point" en G-B)

Aiguilleur

Towerman

Annulation automatique

Automatic key-by [annulation en passant le signal à vitesse lente; est évitée car a cuasé des accidents]

Annulation manuelle

Manual key-by [signaux d'espacement commandés par une logique locale]

Blanc lunaire

lunar white [traduction "très libre"; couleur de feu indiquant qu'un signal GT monocoup est fermé pour cause de temporisation non écoulée]

Bouton d'annulation

Key-by button [bouton permettant l'annulation; remplace l'organe à clef]

Canton

Block

Canton

Sections

Circuit de voie

Track circuit

Combleurs de lacunes

Gap fillers [plaques de métal se déployant depuis le bord du quai pour combler les lacunes dans les stations en courbe comme à South Ferry]

Enclenchement de sens

Traffic locking

Ergot

Tripcock [pièce mécanique engagée par un stoppeur relevé]

Etat canonique

Canonical state

Invite

Call-On [procédure coordonnée entre le régulateur et le conducteur qui permet d'autoriser ce dernier à franchir un signal fermé, par exemple lorsqu'un circuit de voie est en panne]

Itinéraire en voie déviée

Diverging route

Itinéraire en voie droite

Normal route

Joints isolants

Insulated joints

Levier

Lever [levier permettant la commande à main des aiguillages]

Libre

Vacant

Logique de manoeuvre

Interlocking

Manette

Lever [permet la commande des aiguillages depuis un tableau de commande]

Mono-tête

Single-headed [signal comportant un seul boîtier (à trois feux) par opposition aux signaux comportant deux boîtiers]

Ouvert

Clear (contraire de "Fermé")

PK (Point kilométrique)

Station Number [abscisse permettant de repérer un point de la voie par rapport à une origine]

"Planter" un train

To trip a train [traduction très libre, désigne l'action d'un stoppeur relevé sur un train franchissant indûment un signal fermé]

Point de croisement bon

Fouling point [au niveau d'un aiguillage abordé par la pointe, point au-delà duquel un train ne doit pas s'engager s'il veut ne pas engager le gabarit des trains circulant sur l'autre voie]

Poste d'aiguillage

Master Tower [le poste est généralement situé en haut d'une tour pour avoir une vue d'ensemble de la zone de manoeuvre]

Recouvrement

Overlap [recouvrement entre zones de commande]

Refoulement

Reverse running

Schéma uniligne

Single line diagram [méthode de représentation des zones de manoeuvre et de leur logique]

Signaux automatiques

Automatic signals [signaux d'espacement commandés par une logique locale]

Signaux dos à dos

back-to-back signals

Signaux d'interdiction

Marker signals [signaux inconditionnels d'interdiction d'entrée]

Signaux de limitation en entrée de station

ST signals [ces signaux répercutent le respect d'un temps de parcours contrôlé par temporisation; ils concernent les zones en entrée de station et ne sont activés que s'il y a un train en sortie de station]

Signaux de limitation d'allure en pente

GT signals [ces signaux répercutent le respect d'un temps de parcours contrôlé par temporisation; ils concernent les zones en pente et les courbes]

Signaux de limitation d'allure en pente double-coup

Two-Shot GT signals [signaux où le conducteur a deux chances de respecter l'allure demandée; en cas d'échec au premier signal, il peut se rattrapper au deuxième; permet de rendre la conduite plus souple]

Signaux de limitation d'allure en pente monocoup

One-Shot GT signals [signaux où le conducteur n'a qu'une seule chance de respecter l'allure demandée; en cas d'échec il est "planté"]

Signaux de manoeuvre

Home signals

Signaux nains

Dwarf signals [Signaux (très) bas utilisés en garage]

Stoppeur

Tripstop [Bras mécanique qui se relève lorsque le feu ne peut être franchi. Ce bras est alors suscptible d'engager le gabarit d'un train pour déclencher un freinage d'urgence]

Voie principale

revenue track [portion de voie utilisée par les trains avec voyageurs]

Zone de commande

Control length

Zone de manoeuvre

Interlocking

Zone partagée

Cut section

Approche, Automatiques, and Interdiction, Ordres au Train et divers autres signaux lumineux

Rouge, Jaune, Vert

L'aspect des feux est vaguement similaire à celui des feux de la circulation -- rouge signifie "n'avancez pas et arrêtez vous" Jaune signifie "ralentissez," and vert signifie "allez-y". Cependant la similarité s'arrête là. vert ne signifie pas simplement "allez-y" mais certifie que le prochain signal, celui après le signal au vert, ne dit pas "stop". Jaune est encore plus différent en signification: alors qu'un feu tricolore à l'orange signfie "ralentissez car ce feu est sur le point de passer au rouge" (ce que de nombreux automobilistes interprètent comme "accélérer pour passer avant"), un signal Jaune du Métro signifie "ralentissez (le plus souvent) parce que le prochain signal est déjà rouge, et vous devez ralentir et avancer avec prudence avant de l'atteindre."

Alors que les feux de carrefour passent du vert au jaune puis au rouge, les feux du Métro passent généralement du rouge au Jaune puis au vert.

Signaux d'approche et signaux automatiques

Excepté sur les portions du réseau non resignalisées de l'IRT, qui sont en train de rapidement disparaître, les signaux d'approche et les signaux automatiques ne peuvent pas être facilement différenciés ni par leur aspect, ni par leur utilisation. Leur aspect (combinaisons des feux qu'ils présentent) et leurs consignes (ce que le conducteur a ordre de faire au près d'eux) sont identiques. Ils sont monocéphales (un boîtier avec plusieurs feux à l'intérieur bien que parfois des signaux à un seul feu apparaissent ci-dessous) et c'est le seul type de signal d'espacement qui apparaisse sur les voies en exploitation commerciale en dehors des signaux de manoeuvre en zone de manoeuvre (en gros, là où les voies se rencontrent et se séparent). Ils ont tous deux des stoppeurs de train. La plupart des signaux que vous verrez en parcourant le réseau sont des signaux automatiques.

Les signaux automatiques sont commandés uniquement par le mouvement des trains, c'est à dire l'occupation et la libération des portions de voie. Quelquefois, des temporisations (commandées par le mouvement du train) sont également impliquées aussi bien pour s'assurer en permanence que les trains vont suffisament lentement avant que le signal ne s'ouvre, (cas des signaux d'allure en pente (GT)), ou quand des trains sont devant, cas des signaux d'allure en entrée de station (ST). La distance en aval du signal, sur laquelle le signal sera fermé en cas d'obstacle détecté, est appelée sa zone de commande, et c'est le concept fondamental en conception de signalisation. Les zones de commandes se recouvrent toujours au delà du prochain signal.

Les signaux d'approche sont comme les signaux automatiques, mais ils sont aussi commandés en partie par un poste d'aiguillage, d'où l'aiguilleur peut (et doit, dans certains cas - voir "Zones de manoeuvre") forcer le signal à l'état "fermé" (rouge) même s'il n'y a pas de trains en amont (ce qui est ce pour quoi ces signaux existent de prime abord). Les signaux d'approche modernes ont une plaque numérotée blanche sur le côté faisant face au train montrant le numéro de la manette de commande dans la zone de manoeuvre concernée. Ils vont souvent par paires, triplets ou quadruplets, commandés par la même manette située dans un local proche de la zone de manoeuvre, avec d'ingénieuses commandes des signaux d'allure en entrée de station dans le cas de voies de dessertes de quai en amont d'une zone de manoeuvre. Bien qu'eux aussi contrôlés par la logique de manoeuvre, les signaux d'approche sont différents des signaux de manoeuvre ces derniers sont impératifs (ne peuvent être passés au rouge), alors que les premiers ne sont pas impératifs et peuvent être passé en "marche à vue" comme décrit plus loin. Pour savoir pourquoi les signaux d'approche sont nécessaires et à quoi ils servent exactement, voir Pourquoi y a-t-il des signaux d'approche?.

Excepté sur le vieil IRT sauf si pancarté autrement, les signaux automatiques et d'approche fermés peuvent être franchis (c'est à dire que leurs stoppeurs peuvent être descendus par le conducteur) par annulation automatique (AK) ou annulation manuelle, bien que cette dernière possibilité soit obsoléte et présente uniquement si indiquée. Sur les portions de voies utilisant encore le système du "vieil IRT", les signaux automatiques sont impératifs sauf s'ils sont explicitement repérés avec un AK jaune (annulation automatique), ou un K rouge (annulation manuelle).

Aspects et consignes des Signaux d'approche et des Signaux automatiques

Avancez - le prochain signal est ouvert (non rouge).	Avancez avec prudence, preparez-vous à vous arrêter au prochain signal.	(Arrêt, avec annulation automatique) Arrêtez-vous, effectuez une annulation automatique de l'arrêt automatique, puis avancez avec prudence, préparez-vous à vous arrêtez à vue en vousattendant à trouver la voie occupée, un rail cassée ou tout autre obstacle dans le canton	(Arrêt, avec annulation manuelle) Arrêtez-vous, effectuez une annulation manuelle de l'arrêt automatique, puis avancez avec prudence, préparez-vous à vous arrêtez à vue en vous attendant à trouver la voie occupée, un rail cassée ou tout autre obstacle dans le canton
(Blanc lunaire "signal d'allure en pente monocoup") Approchez à la vitesse affichée, attendez-vous à voir le signal s'ouvrir si vous le faites (et à être "planté" si vous ne le faites pas)	"Deux coups" Approchez à la vitesse affichée, attendez-vous à voir le signal suivant s'ouvrir, faisant passer celui-là au vert si vous réussissez.	Approchez-vous à la vitesse affichée, attendez-vous à un itinéraire en voie déviée au bout du canton (signal d'allure en pente "Deux-coups" , identique au précédent, mais le prochain signal est un signal de manoeuvre qui s'ouvrira avec le temps vers un itinéraire en voie déviée)	(Signal d'allure à quai) Approchez vous à la vitesse autorisée indiquée par les chiffres lumineux, attendez-vous à voir le signal s'ouvrir si vous le faites (et à être "planté" si vous ne le faites pasl)

Aspects and Consignes des signaux d'Interdiction

Les signaux d'interdiction sont l'équivalent métro de "n'entrez pas". Ils refusent inconditionnellement l'accès, presque toujours dans le sens contraire au sens de marche usuel pour les zone de manoeuvres qui disposent de logique et de signalisation dans un sens seulement (par exemple, De Kalb Avenue sur le réseau BMT à Brooklyn). Ils ne perdent jamais leur aspect "rouge". Ils disposent souvent de stoppeurs de trains, et sont impératifs (ne peuvent pas être franchis lorsqu'ils sont fermés; ce qui est toujours le cas pour de tels signaux).

Bien qu'extrêmement ennuyeux à observer, les signaux d'interdiction n'en sont pas moins important dans les techniques et la pratique de la signalisation de manoeuvre, où ils représentent les accès nécessaires à des zones de manoeuvres par lesquels les trains ne doivent jamais pénétrer (portion monodirectionnelle). Si ce genre de chose vous intéresse même un peu, jetez un coup d'oeil à cette note.

Signaux d'interdiction

Arrêtez-vous et stationnez

Arrêtez-vous et stationnez

Signaux d'ordre aux trains

Les signaux d'ordres aux trains demandent au conducteur d'appeler le superviseur approprié au sujet d'un changement de programme. Ces signaux ont perdu leur importance depuis l'avènement du contact radio permanent avec les trains.

Signal d'ordre aux trains

Telephonez pour des ordres, arrêtez-vous et stationnez -OU- pas d'ordre à recevoir, avancez

Signal répéteur

Un signal répéteur est à peu près une "copie conforme" d'un signal (de n'importe quel type, manoeuvre, automatique, approche, etc.) situé sur le mur gauche d'un tunnel dans une courbe dans le sens des aiguilles d'une montre. Il présente un aspect identique au signal qu'"il répète", qui est de l'autre côté de la voie, sur le mur droit. Il existe uniquement pour être visible du conducteur lorsque le conducteur arrive dans la courbe et ne peut voir le signal "original". La plaque d'identification d'un signal répéteur comporte les lettres REP au lieu d'une identification classique.

Signal répéteur

Le prochain signal latéral a le même aspect (la figure présente des signaux répéteurs d'un signal automatique et d'un signal de manoeuvre ).

Signaux lumineux divers non liés à l'espacement

Les signaux indicateurs de position d'aiguille (voir ci-dessous) sont utilisés pour indiquer comment est positionné un aiguillage. Ils sont utilisés uniquement avec les aiguillages à main , c'est à dire commandé à la main et non pas depuis un poste d'aiguillage. Bien que courant dans d'autres systèmes de transport, surtout pour les aiguillages peu utilisés, les aiguillages à commande manuel sont extrêmement rare sur le réseau de NY et se trouvent seulement dans un petit nombre de garages (et jamais sur les portions de voies principales). Du fait qu'ils ne sont pas coordonnés avec les signaux, ils sont non sécuritaires par nature; c'est pourquoi la signalisation de manoeuvre, la commande par logique des aiguilles et des signaux associés, a été le premier développement du domaine.

Les combleurs de lacunessont des doigts mécaniques qui se déploient depuis un quai en courbe de forme concave (présentant donc des lacunes) pour rejoindre la porte médiane d'une voiture (ils sont employés seulement sur la (plus ancienne) division IRT). afin que les voyageurs ne tombent pas dans la lacune.. Ils ont été mis en place à 14th St. sur la ligne de Lexington Avenue line et à South Ferry (boucle externe).

indicateurs d'aiguille, combleurs de lacunes, feux d'arrêt et butoirs

Aiguille positionnée en voie droite et/ou dérailleur en position non-déraillage, avancez à la vitesse autorisée	Aiguille positionnée en voie déviée et/ou dérailleur en position non-déraillage, avancez à la vitesse autorisée	Main track switch set for diverging position and/or dérailleur en position déraillage, stop and stay
combleurs de lacunes déployés, arrêtez-vous et stationnez	Combleurs de lacunes rétractés, avancez	Signal de départ ou d'arrêt du train; à un terminus, allumé pour départ - partout ailleurs, allumé pour arrêt.
Arrêt de butoir de voie principale
Arrêt de butoir de voie de garage

Pourquoi y a-t-il des signaux d'approche?

Comme vous pouvez l'avoir lu, les signaux d'approches ne peuvent être visuellement différenciés des signaux automatiques, mais, comme des signaux de manoeuvre, ils sont commandés par un poste d'aiguillage. Vous pourriez vous demander pourquoi ils existent alors. Le schéma suivant et son explication devraient justifier le besoin pour des signaux d'approche. Dans ce schéma, les lignes représentent les voies, et les petits cercles avec des nombres représentent des signaux. Les trains roulent de gauche à droite. Ces signaux sont espacés d'à peu près 200' (environ 65 m). seuls les signaux pertinents sont indiqués. Les couleurs représentent les aspects de chaque tête de chaque signal. L'aiguille est en voie déviée (voie 2).

Le besoin pour des signaux d'approche.

Même s'il n'y a pas de train sur le schéma, il devrait être évident pourquoi le signal de manoeuvre référencé "4" ("signal 4", ou "4 signal", comme les concepteurs et les exploitants de signalisation le disent souvent) est à l'état fermé : "stoppez et stationnez", "rouge sur rouge". Comme l'aiguille est basculée vers voie 2, les trains ne peuvent entrer de la voie 1, sinon ils dérailleraient ou endommageraient l'aiguillage, ou les deux, ou peut-être même entreraient en collision avec un train venant de la voie 2. Si l'aiguille est basculée sur voie 2, franchir le 4 est absolument interdit, de n'importe quelle façon dans n'importe quelle circonstance, donc il doit être (absolu) "rouge sur rouge" (voir signaux de manoeuvre pour l'aspect des signaux de manoeuvre et leur signification)

Cependant, avoir simplement le signal 4 fermé n'est pas assez sûr. Que l'aiguillage soit tel que montré et qu'un train arrive de voie 1 à pleine vitesse et "grille" le signal 4, il serait alors "planté" par le stoppeur du signal 4, et s'arrêterait en fin de compte. Mais les trains requièrent plusieurs centaines de pieds (quelques dizaines de mètres) pour s'arrêter, et le temps que le train s'arrête, un accident pourrait déjà avoir eu lieu lors de l'arrivée sur l'aiguille du train freinant.

Par conséquent, quand une aiguille est basculée dans "la mauvaise position" pour une voie donnée, des signaux doivent être fermés suffisament en amont de l'aiguillage, sur cette voie, de façon à ce qu'un train à pleine vitesse soit "planté" par le stoppeur du premier d'entre eux, s'arrêtant violemment avant d'être proche de l'aiguillage. Pour que le signal 4 réussisse dans son rôle de protection de l'aiguillage quand il est basculé sur l'autre voie, il doit être sûr que les trains sont à vitesse lente ou arrêtés à son approche. C'est pouquoi les signaux A2 et B2 ont besoin d'être commandés par le poste d'aiguillage -- Ils doivent être positionnés et garantis comme fermés avant que l'aiguille puisse être basculée (positionnée en voie déviée). Ils sont toujours commandés par le même levier (levier 2, voir zones de manoeuvre), et par conséquent sont désignés A2 et B2. Ils assurent que les trains ne pourront pas approcher le signal 4 à vitesse élevée quand l'aiguille est positionnée en voie déviée.

Vous pourriez vous demander, "pourquoi ne pouvons-nous pas avancer le signal 4 suffisament alors que ce n'est pas le cas?" Bien, l'implantation des signaux est déterminée par l'espacement entre trains souhaité par les concepteurs, et dans ce cas, jusqu'à où les trains peuvent s'approcher de l'aiguillage; compte tenu de la distance minimale d'approche de l'aiguillage, plus de signaux sont nécessaires. Il n'y a rien d'anormal en soi à avoir un train allant jusqu'au signal 4 quand l'aiguille est en voie déviée, le tout c'est que ce soit à la bonne vitesse, en fait c'est souhaitable -- les trains devraient être autorisés à aller aussi loin qu'ils le peuvent en sécurité. C'est pourquoi (excepté sur ce "vieil IRT") A2 et B2 ne sont pas eux-même des signaux de manoeuvre -- même quand ils sont rouges, c'est sécuritaire de s'arrêter et de les franchir lentement avec annulation automatique. Ayant stoppé à un signal d'approche, un train ne peut pas reprendre assez de vitesse pour mettre en danger l'aiguillage s'il est "planté" par le signal de manoeuvre. cette contrainte, aussi, est critique quand l'implantation des signaux d'approche et de manoeuvre est conçue. Comme vous pouvez voir, l'implantation en sécurité des signaux requiert la prise en compte de nombreux facteurs et une réelle expertise.

Notez que ce n'est pas adéquat de simplement fermer les signaux d'approche quand l'aiguille est basculée-- comme les signaux de manoeuvre, ils doivent être positionnés et assurés d'être rouge avant que l'aiguille soit bougée. Et s'il y a déjà un train sur la zone ou en approche d'eux au moment où l'aiguilleur décide de basculer l'aiguille, même si cela peut être considéré être insuffisament sûr ... ("la preuve (et la solution est laissée au lecteur":). Voir "zone de manoeuvre" pour une discussion plus approfondie de ces sujets, et lisez attentivement la note ci-dessous si vous trouvez que cela vous a ouvert l'appétit pour encore plus de détails techniques compliqués.

Stoppeurs de trains

Bien que n'étant pas eux-même des signaux, les stoppeurs de trains, ou stoppeurs automatiques de train, comme ils quelques fois nommés, sont un élément clef de la signalisation du New York City subway. Ils sont, et ont toujours été, utilisés partout sur le réseau pour forcer les trains à s'arrêter en cas de franchissement d'un signal rouge (fermé) (note du traducteur: fonction assurée par les balises RPS à Paris) . C'est une tige de métal de 30 cm en viron avec un embout en forme de T, traditionnellement peinte en jaune brillant, au niveau de la voie, sur le côté droit pour l'IRT Division et sur le côté gauche sur les divisions BMT et IND. Quand le stoppeur est activé, la tige est relevée en position de "plantage", elle engage un ergot de plantage situé au niveau du gabarit de la roue (truck) d'un train ne s'arrêtant pas, ceci coupe l'alimentation de son moteur et déclenche un FU (freinage d'urgence), l'amenant à s'arrêter dans un grand grincement, causant très probablement des désagréments ou des blessures mineures aux voyageurs mais l'arrêtant aussi vite que possible. Cette action est appelée plantage du train. Chaque voiture (pas seulement la première) est équipée d"'ergot de plantage".

Les stoppeurs sont partie intégrante de la signalsiation,et la clef de sa stratégie de sûreté. Tous les signaux exceptés les signaux nains ont des stoppeurs. les stoppeurs sont commandés par un lourd ressort mécanique et soit un moteur électrique soit une valve pneumatique (l'IRT original était entièrement équipé en pneumatique). En cas de défaillance ou de perte d'alimentation du moteur ou de la vanne, le stoppeur est relevé par le ressort en position "plantage" . Par conséquent, la signalisation commande en permanence le stoppeur à l'état baissé quand les conditions sont permissives (et non pas une commande de relevage lorsque les conditions sont restrictives).

Bien que l'entier propos des stoppeurs soit d'empêcher les trains de passer au rouge, le stoppeur associé avec un signal en état de marche ne sera pas forcément en position relevé lorsque le signal est rouge (alors que le signal est toujours rouge quand le stoppeur est relevé). Voici quelques cas où le signal est rouge et le stoppeur abaissé.

1. Bien qu'un signal devienne rouge quand l'avant du train le franchit, son stoppeur ne doit pas se relever jusqu'à ce que l'arrière du train l'ait dégagé sinon il plantera le train même qui le franchit! Sur quelques autres réseaux (par exemple le London Underground), ce n'est pas ainsi -- seul l'ergot de la première voiture est actif et dans une position susceptible de déclencher mais à New York, tous les ergots sont actifs en permanence.
2. Quand une voie a des signaux dans les deux sens (par exemple, la voie express sur les lignes à trois voies telle qu'à Pelham Bay line (#6), ou sur à peu près n'importe quelle portion de voie dans un interlocking) et quand le mouvement est autorisé dans un sens, les stoppeurs des signaux gérant le mouvement en sens contraire seront abaissés, même si le signal les concernant est rouge. Ceci est pour empêcher un plantage collatéral, c'est à dire le plantage inopiné de trains par des stoppeurs de signaux franchis à contresens. Il est doublement important que des stoppeurs ainsi abaissés remontent une fois dégagée l'arrière du train, autrement leur fonction, empêcher la circulation à contresens, ne serait pas du tout remplie. Evidemment, d'autres contraintes sont imposées via l'interlocking pour empêcher les trains d'avancer "dans le mauvais sens".
3. Il est possible, en cas de réparation du signal ou de toute autre circonstance où l'ordre en a été donné, de voir des intervenants habilités désactiver le stoppeur (mais la logique de signalisation sait que cela a été fait).
4. Annulation automatique (Automatic key-by). Pour un signal automatique ou d'approche (pas sur l'IRT non resignalisé) demandant l'arrêt, il est possible pour le train de rouler très lentement à 1 ou 2 mph (<5 km/h) , de façon à ce que les roues avant du train franchissent le joint isolant du circuit de voie séparant les deux cantons signalisés avec encore une distance minimale entre le stoppeur et l'ergot du train. Cette manoeuvre, annulation automatqiue (AK), va abaisser le stoppeur et le maintenir bas, et le train peut avancer au-delà du signal en marche à vue. Depuis le milieu des années 70, ceci n'est plus permis sans instructions spéciales, suite au constat d'un accident résultant d'un abus du "AK".
5. Annulation manuelle (Manual key-by). Quelques vieux signaux sur l'IRT (et jadis le BMT) permettent l'annulation manuelle, grâce à laquelle les signaux automatiques et d'approche au rouge peuvent être franchis par le conducteur en arrêtant le train et en actionnant une clef (d'où le nom de key-by) ou un poussoir physiquement situé sur le signal ou sur un boitier fixé au signal, ce qui abaisse le stoppeur.
6. Call-on. Pour un signal de manoeuvre indiquant "arrêtez-vous et stationnez", il est possible sous certaines conditions pour l'aiguilleur et le conducteur de coopérer pour abaisser le stoppeur et permettre au train de franchir le signal. Ceci est appelé une invite (Note du traducteur : à Paris, on attribue un bon de franchissement) call-on, et cela requiert que le train soit devant le signal, le signal montrant deux feux rouges, que toutes les aiguilles de l'itinéraire correctement alignées, et que l'aiguilleur ait actionné un bouton d'invite spécial associé au signal de manoeuvre. Quand ces conditions sont réunies, un troisième feu, jaune, spécialement destiné à cet usage (voir à droite l'aspect de l'invite) s'allume sous le signal, et le conducteur, voyant cela, presse et maintient le bouton Key-by du signal (présent sur chaque signal de manoeuvre) ,jusqu'à ce que le stoppeur se soit abaissé et reste en position basse (prise en compte de l'invite ). Le conducteur doit ensuite avancer au-delà du signal de manoeuvre à très basse vitesse, dans une portion de voie pouvant être occupée, en marche à vue. Notez que bien qu'une invite est généralement faite quand la zone de commande du signal est occupée (la portion de voie au-delà du signal), l'aiguilleur peut forcer une invite quand la zone de commande est libre en actionnant le bouton d'invite avant que l'itinéraire ne soit formé. Mais pour cela, le signal du haut apparaîtra comme d'habitude (vert) au lieu de l'aspect désiré de l'invite. C'est parfois le cas quand des circuits de voie d'une zone de manoeuvre bagottent. Voir Interlocking.
7. Marche arrière (Reverse running). Sur la plupart des portions de voies signalisées pour une seule direction, un train faisant marche arrière (ce qui est permis que très rarement) va abaisser les stoppeurs des signaux automatiques et d'approche en les franchissant en marche arrière. C'est en premier lieu la responsablité de la signalisation de manoeuvre d'empêcher les trains d'entrer dans des portions de voies dans un sens inapproprié.

Comme le sait quiconque a observé les trains et la voie, dans la plupart des cas de signalisation du New York Subway, les stoppeurs des signaux automatiques et d'approche ne se relèvent pas jusqu'à ce que l'arrière du train franchisse le signal suivant; ceci a l'avantage que l'occupation du canton situé juste au-delà du signal puisse être utilisé pour conditionner l'abaissement du stoppeur et réaliser l'annulation automatique, l'autorisation d'accès pour les cas de marche arrière, et empêcher les trains de "s'auto-planter". D'autre part, cela nécessite que les commandes des signaux se recouvrent de façon à ce qu'il y ait toujours plus d'un signal rouge derrière un train.

(Important) Le principe de base de l'implantation et de l'installation de signalisation est que les zones de commandes soient conçues de façon à ce qu'un train "planté" roulant à la plus grande vitesse possible, dans les pires conditions météorologiques, avec des performances de freinage quelconques, réussira à s'arrêter avant toute collision avec le train ou l'obstacle ayant fermé le signal.

Tous les signaux qui ont un stoppeur associé ont un test intégré pour s'assurer qu'ils ne peuvent être ouverts sans que le stoppeur soit abaissé; si le stoppeur est cassé ou gelé ou grippé en position relevée, le signal ne s'ouvrira pas.Le signal doit d'abord vouloir s'ouvrir, puis le stoppeur s'abaisse puis le signal s'ouvre. Plus précisément, chaque signal a une séquence de vérification du stoppeur stop cycle check afin d'assurer que quand il est prêt à s'ouvrir, le stoppeur est vraiment maintenant en position relevée (c'est à dire qu'il a la capacité de planter quand le signal n'est pas ouvert). Cette fonction vérifie le fonctionnement complet et correct avant qu'un signal puisse s'ouvrir . Stoppeurs et signaux travaillent main dans la main.

Signaux d'allure Allure en pente/Allure en station

Les signaux d'allure (Time signals) sont des signaux d'espacement qui utilise des temporisations qui détermine la vitesse d'un train en approche et l'utilise dans leur décision d'autoriser ou non le franchissement. Les Time signals du réseau de New York sont de deux types Grade Time (allure en pente) (GT) et [#stationtime|Station Time (allure en entrée de station) (ST)]. Leur principe fondamental est identique : la vitesse d'un objet en mouvement , dans ce cas un train, peut être déterminé en mesurant le temps nécessaire pour parcourir une distance connue fixe. -- plus le temps est long, plus la vitesse du train est faible. En déclenchant une temporisation quand un train entre sur le canton en approche d'un signal d'allure, le signal peut assurer que le train va aussi lentement que requis en n'ouvrant pas le signal (passage au vert ou jaune) avant que la temporisation ne soit écoulée. Si le train arrive au signal avant écoulement de la temporisation (il va trop vite) le signal ne sera pas ouvert et le train sera "planté" par le stoppeur.

Grade Time (GT) et Station Time (ST) ne représentent pas réellement une classe de signaux mais plutôt un comportement qui peut apparaître comme une fonctionnalité des signaux automatiques, d'approche ou [#homesig|des signaux de manoeuvre], et peut, c'est souvent le cas, cohabiter dans le même signal. Donc, quand nous parlons de GT signal, par exemple, nous utilisons un raccourci pour "signal équipé avec Grade Time control" comme nous allons l'expliquer.

Tous les aspects de signaux présentés ci-dessous sont maintenant employés sur tout le réseau. Bien qu'il puisse encore y avoir quelques vieux signaux dans toutes les divisions avec GT et/ou ST controls sans ces aspects spéciaux, leur fin est proche.

Limitation par Grade Time (GT)

La limitation d'allure par Grade Time (GT) limite inconditionnellment la vitesse sur les pentes grades, d'où le nom, ou dans les courbes, ou en approche de butoirs, grâce au mécanisme décrit ci-dessus. Un signal GT est normalement rouge, et son stoppeur est en position relevé. Le signal ne s'ouvrira pas à moins qu'un train l'approche à la vitesse requise. La vitesse est indiquée sur une signalétique lumineuse comme celle illustrée à gauche. Si plusieurs signaux apparaissent en séquence, chose courante, la signalétique sera en amont du premier d'entre eux. Bien sûr, comme tout autre signal automatique, d'approche, ou [#homesig|de manoeuvre], les signaux GT ne peuvent s'ouvrir que si la voie devant eux (sur leur zone de commande) est dégagée, et dans le cas de signaux de manoeuvre et [#automatic|d'approche], que si les nécessaires conditions de manoeuvre conditions sont remplies: les signaux GT et ST sont des conditions supplémentaires à l'ouverture d'un signal.

A gauche est présenté un signal GT monocoup présentant l'aspect blanc lunaire. Il est fermé, son stoppeur est en position relevée. Sa signification est que la voie devant est libre et que la seule raison pour que le signal lui-même ne soit pas ouvert est que sa temporisation GT ne soit pas échue. Si un train l'approche à la vitesse autorisée (ou plus lentement), il va s'ouvrir (et son stoppeur va s'abaisser) avant que le train ne l'ait atteint. S'il y a un train en aval du signal (à l'intérieur de sa zone de commande), la temporisation ne fera pas de différence: le signal sera rouge et le restera tant que le train en aval sera là, et la lampe blanche lunaire sera éteinte. Comme son nom l'indique, le signal GT monocoup donne une seule chance au conducteur de réussir - ou il approche à la bonne vitesse, ou il est planté au signal. L'aspect de ce signal fut introduit sur la division BMT.

Ce qui est présenté à gauche n'est pas un signal double coup GT mais une représentation qui lui est souvent associé.Cette représentation qui est du type signal ouvert indique que le prochain signal (après celui-ci) est un signal double coup GT double-coup, qui a l'air d'un signal fermé à cet instant. Plus précisément, il indique que :

1. le prochain signal, le signal GT double-coup est à cet instant fermé.
2. La seule raison pour laquelle il est fermé est que sa temporisation n'est pas échue; sa zone de commande est libre et les contraintes de manoeuvre, s'il y en a, sont satisfaites
3. Si le train approche du signal suffisamment lentement, ce signal va probablement passer au vert (et le S disparaît) et le prochain signal sera ouvert.
4. Si le conducteur du train venait à ne pas approcher assez lentement, le train ne sera pas planté mais aura droit à une deuxième chance ("coup") à l'approche du prochain signal (le GT double-coup d'où le nom). S'il le fait assez lentement, il ouvrira le signal en cas de réussite (et le signal en aval si c'est aussi un signal GT double-coup à une limite de vitesse supérieure ou égale). Pas une mais deux temporisations sont concernées pour chaque signal.

Les signaux GT double-coup encouragent une conduite plus souple sur de longue distances que ne le fait le signal GT monocoup parce que le conducteur peut réagir plus souplement en absence de crainte d'être planté sur le signal GT monocoup Quand un train avance le long d'une série de signaux GT double-coup à la bonne vitesse et réussissant tout au "premier coup", le conducteur (ou le ferrovipathe) voit la présentation S et jaune (voir ci-dessus) passer au "vert" , un signal à la fois au moment de son 'approche, donnant la fausse impression que ce signal avec cette présentation a la temporisation alors qu'en fait c'est le signal aval qui fait la temporisation. Cette présentation et la suivante sont issues de la division IND.

A gauche est présentée une variante de la présentation ci-dessus; elle est utilisée quand un signal de manoeuvre est un signal GT double-coup; ceci est présenté au signal précédant le signal de manoeuvre, quand le signal de manoeuvre est commandé pour un itinéraire divergent, mais le conducteur ne peut le savoir parce que il est au (double) rouge parce que c'est un signal GT dont la temporisation n'est pas encore échue. Si le conducteur ne s'attend pas à prendre l'itinéraire divergent, il doit contacter le poste d'aiguillage pour un nouvel itinéraire, il doit arrêter le train plutôt que de chercher à ouvrir le signal GT. Sans cette présentation, le conducteur ne serait pas capable d'arrêter le train à temps pour demander un nouvel itinéraire si le signal de manoeuvre GT s'ouvrait pour indiquer un itinéraire autre que celui attendu du fait que le signal de manoeuvre GT a été franchi à la bonne vitesse. Notez que ceci n'est pas la présentation d'un signal de manoeuvre GT ou la façon dont un itinéraire divergent est indiqué par un signal de manoeuvre.

Le signal GT monocoup est plus fréquent par petit nombre, aux butoirs ou sur voies de garage ou tout autre zone de vitesse réduite. Il est même posssible pour un signal de se présenter comme GT monocoup et GT double-coup suivant le moment, par exemple quand il est approché par différentes voies (exemple: J2-234 at Myrtle Avenue sur la ligne BMT Broadway-Brooklyn ).

Limitation d'allure en entrée de station (ST)

La limitation d'allure en entrée de station (ST) est une fonction de signalisation qui permet aux trains de "se tasser" l'un sur l'autre s'ils réduisent suffisament leur vitesse. Elle est normalement utilisé en station pour permettre aux trains de lentement se rapprocher les uns des autres, plus qu'il ne serait possible autrement. Ceci est souhaitable parce qu'un train stationnant à quai alors qu'un autre train s'en approche, nécessite de réduire la distance entre ces deux trains. Le signal ST permet une approche de la station sans à-coup.

Un ST Signal est une sorte de GT monocoup à temps partiel. Alors qu'un signal GT ordonne inconditionnellement une approche lente au train, un signal ST (à moins que ce ne soit aussi un signal GT et sous réserves que les conditions de manoeuvre soient satisfaites) est ouvert par défaut, et il ordonne au train une approche lente que sous une condition. Cette condition est que la fin de sa zone de commande, et seulement elle, soit occupée.

Par exemple, un signal peut avoir une zone de commande de 200 m. Ceci signifie qu'aussi longtemps qu'il y aura une partie de train dans les 200 m au delà du signal, il sera fermé (à "stop"), et son stoppeur sera relevé: il maintient les trains éloignés de 200 mt. Mais si ce signal est signal ST, que les 150 m amont sont dégagés (pas de partie de train), et qu'il y a un train seulement sur les 50 m aval, il peut vouloir laisser le train suivant s'approcher à 150 m du premier train s'il approche le signal à 30 km/h ou moins. Dans ce cas , il présentera l'aspect à gauche qui signifie "approchez ce signal à 30 km/h et il s'ouvrira". La présentation concerne uniquement les signaux ST et caractérise leur statut de ST. Il a été introduit sur toutes les divisions dans les années 60 bien que les commandes ST existassent déjà.

Le début d'une limitation par ST est signalée par une signalétique fixe comme présentée à gauche. Généralement les signaux ST se suivent et sont conçus pour permettre aux trains de se rapprocher, en douceur et en sécurité, des trains à quai ou quittant un quai. Quelques vieux signaux ST, spécialement dans la division IND, n'ont pas la présentation spéciale du ST mais leur nombre décroit. Quand une une limitation ST est ajoutée à des signaux commandés par une logique de manoeuvre (signaux de manoeuvre et signaux d'approche) de très complexes interactions et contraintes en découlent et qui ne seront pas abordées ici.

Signaux ST et GT ensemble

Dans des installations récentes, les limitations GT and ST apparaissent souvent sur le même signal. Ceci est un scénario parfaitement plausible pour des signaux en approche et entrée de station, en courbe ou en pente. Un peu de réflexion révèle que la limite de vitesse ST doit être plus basse que la limite GT, car la limite de vitesse ST doit être respectée pour ouvrir le signal dans le cas décrit ci-dessus alors que la limite de vitesse GT doit être respectée pour ouvrir le signal dans tous les cas.

Signalisation de manoeuvre

Une zone de manoeuvre est définie comme "l'arrangement de signaux et d'aiguillages de façon à ce qu'ils puissent fonctionner en sécurité uniquement". Une zone de manoeuvre est un endroit où des voies se rejoignent et qui désigne les appareils de voie, les signaux environnants et les installations de commandes qui les relient et permet leur actionnement (par un aiguilleur ou quelques fois automatiquement) en assurant que cette action est sûre, quelque soit l'action de l'exploitant. Les zones de manoeuvres sont conçues de façon à ce qu'il n'y ait aucune possibilité de commande qui puisse conduire à une situation anti-sécuritaire, que ce soit par mégarde, malveillance ou par combinatoire. On parle de "zone de manoeuvre de Coney Island Creek", de "zone de manoeuvre de Grand Central", pour désigner l'arrangement complexe des voies de ces zones, les signaux qui sont dedans ou autour, le poste d'aiguillage avec les appareillages qui permettent son fonctionnement, et toute la logique qui fait fonctionner tout cela ensemble comme une seule zone de manoeuvre.

La zone de manoeuvre est le domaine technique le plus complexe de la signalisation. Une grande part du coût de conception; de construction et de maintenance, à New York ou ailleurs vient des zones de manoeuvre, et la plus grande part de ce que doit apprendre et savoir un conducteur concerne la signalisation de manoeuvre.

Jusqu'aux années 50, la plupart des zones de manoeuvre du réseau de New York system étaient commandées depuis des appareils qui avaient des actionneurs mécaniques (leviers) physiquement interverrouillés entre eux (d'où le nom anglais de interlocking) pour interdire toute configuration anti-sécuritaire. C'est mieux de commencer l'apprentissage des zones de manoeuvre par une description de ces appareils, non seulement parce que beaucoup sont encore en service, mais aussi parce que les logiques de sécurités et d'exploitation sous-jacentes s'appliquent à toutes les zones de manoeuvres des chemins de fer et des métros, y compris les plus récentes zones de manoeuvres informatisées.

Les leviers commandant les aiguillages et les signaux sont ordonnées par rangées, et chacune a un numéro, qui apparaît aussi sur le signal ou l'aiguillage lui-même et sert à l'identifier quand on parle de la zone de manoeuvre. Au dessus de la machinerie, il y a un synoptique montrant la disposition des voies, avec des lampes rouges à différents endroits situés sur les dessins de voie pour indiquer l'occupation des cantons. Les leviers peuvent être munis de voyants indiquant s'ils sont manoeuvrables (non verrouillés).

A gauche se trouve une photo récente de ce type d'appareil, à Myrtle Avenue sur la Broadway-Jamaica line. Cliquez dessus pour un agrandissement (80K, Spring, 1997, by Peter Dougherty). Les appareils de commande sont à gauche de l'image. Le synoptique qui a été enlévé du dessus de l'appareillage parce que ce poste n'est plus en service, est sur le plancher à droite. Déclic ici pour plus de photos de cici zone de manoeuvre.

Sur un système à levier, chaque aiguillage (ou paire d'aiguillages pour un croisement) est commandée par un levier qui peut (si les conditions le permettent) le faire basculer. Un levier de commande d'aiguillage peut être en position "normale" ou "basculée" , ce qui positionne l'aiguille respectivement en voie droite ou en voie déviée. Comme avec tout levier, le levier de commande d'aiguilage est mécaniquement interverrouillée avec d'autres leviers pour empêcher leur ou son propre actionnement de manière anti sécuritaire.

Chaque signal qui appartient à la zone de manoeuvre a aussi un levier (quelques fois, notamment sur l'IRT, un même levier commande plus d'un signal). De toute façon, un levier de commande de signal ne peut pas ouvrir un signal (être autre que rouge et donc d'autoriser les trains à passer);il peut seulement lui permettre de s'ouvrir quand les conditions d'occupation de la voie le permettent. Le levier peut être dans la position "basculée", permettant au signal de s'ouvrir, ou dans la position "normale", qui force le signal à indiquer un "stop" inconditionnel. Ceci signifie donc, qu'en plus du dégagement aval de la voie et des possibles limitations d'allure, la signalisation de manoeuvre (via la fermeture des signaux par levier) impose des contraintes supplémentaires à l'ouverture d'un signal.

Penchons-nous sur l'illustration, quasiment un plan, d'une très petite zone de manoeuvre fictive. Les traits gras représentent les voies. Les cercles colorés représentent les signaux avec, adjacents, leurs numéros de leviers. Les signaux avec numéro de levier et deux têtes (cercles) sont des signaux de manoeuvre , ceux avec une seule tête et un numéro de levier sont des signaux d'approches, les petits sans numéro de levier sont des signaux automatiques. Les lignes maigres représentent les zones de commandes des signaux, c'est à dire la distance aval, depuis le signal, à l'intérieur de laquelle la présence de n'importe quel obstacle (y compris une aiguille mal positionnée) fermera le signal. Le rectangle représente le poste d'aiguillage, le segment est l'appareil de manoeuvre et le point est l'aiguilleur (il est parfois important de savoir ce que sont la gauche et la droite de l'aiguilleur). Les autres nombres le long de la voie identifient les circuits de voie (numéros de cantons), délimités par les joints isolants symbolisés par les petits traits verticaux coupant les voies.

Simple Ave. Interlocking Diagram.

(Veuillez notez que même s'il s'agit là d'un cas simplifié -- cette zone de manoeuvre pourrait exister avec les signaux indiqués, même si plus de signaux de manoeuvre, et/ou de liens avec les postes d'aiguillage encadrants (contrôle du trafic) seraient alors nécessaires pour assurer la sécurité.)

Nous pouvons voir de l'état des signaux et des aiguilles que les leviers pour 4 et 8 sont en position "basculés" (signaux pouvant s'ouvrir), et que les autres sont ramenés à "normal". Le levier pour l'aiguillage 7 doit être en position "basculée" car l'aiguille est en voie déviée. Dans cette situation, aucun des leviers des signaux 2, 6, 10, et 12 ne sera actionnable -- ils seront verrouillés en position "normale". Le levier pour l'aiguillage 7 est aussi verrouillée car les signaux 4 et 8 autorisent le mouvement sur lui. Si l'aiguilleur ramenait les leviers des signaux 4 et 8 en position normale, fermant ces signaux, le levier pour l'aiguillage 7 serait libéré et actionnable ainsi que les leviers des signaux 10 et 12. Mais les leviers des signaux 2 et 6 resteraient verrouillés car l'aiguille 7 n'est pas en voie droite. Une fois l'aiguille 7 basculée, les siganux 2 et 6, OU 10 et 12 peuvent être ouverts (OU exclusif déterminant le sens) mais plus (maintenant) 4 et 8. Un seul à la fois des leviers des signaux de manoeuvre 6, 8, et 10 peut ne pas être en position "normale". (En fait, sur le "vieil IRT", plus spécialement basé sur des appareils électro-pneumatiques fabriqués par Union Switch & Signal, ce qui est ici 6, 8, et 10 aurait été totalement commandé par un levier, qui puisse bouger de "Droite" à "Gauche" ("normale" au centre) et dont les positions auraient été respectivement dénommées 6Ra, 6Rb, et 6L; ce qui est ici le signal 10 à deux têtes aurait été 6La et 6Lb.)

Ce sont juste des bases. En fait, les leviers ont d'autres positions que "normale" ou "basculée". Par exemple, si vous commencez à bouger un levier d'aiguillage, il n'ira pas au bout de sa course, déverouillant d'autres leviers, avant que l'aiguille ait basculé et qu'il ait été vérifié qu'elle n'était ni cassée, ni bloquée. Les leviers des signaux peuvent être ramenés n'importe quand (fermant le signal) mais ne se replaceront pas totalement (et par conséquent ne déverrouilleront pas d'autres leviers) si un train approche du signal ou si, pour quelque raison que ce soit, le signal n'indique pas effectivement "stop" (sémaphore bloqué ou relais collé). La présence d'un train sur un aiguillage verrouillera totalement son levier. Les stoppeurs sont également impliqués dans les enclenchements des aiguillages. Et il y a encore plus --- la conception des vraies zones de manoeuvre est terriblement compliquée, même aujourd'hui. En fait, les logiques de manoeuvre ferroviaires, tout comme les standards téléphoniques, sont des ancêtres précoces des ordinateurs modenes.

Les zones de manoeuvre du New York Subway mettent souvent à disposition des Poussoirs d'indentification de train, situé sur le côté de la voie, ce sont des boîtes à hauteur du conducteur, avant une zone de manoeuvre, avec des boutons rouges, de grosse taille, offrant un nombre plus ou moins important de combinaisons par lesquelles le conducteur identifie son train, c'est à dire demande son itinéraire pour la zone de manoeuvre dont il approche. La logique de manoeuvre maintient la cohérence entre demandes d'itinéraire et trains via une surveillance soigneuse de l'occupation des blocks de façon à ce que l'aiguilleur, ou une logique de manoeuvre automatisée, puisse connaître l'identité du prochain train aussitôt que possible (même s'il y a plusieurs trains ou plusieurs miles entre les poussoirs et la zone de manoeuvre).

Au lieu d'appareils avec de vrais leviers, toutes les zones de manoeuvre du métro installées ou modernisées depuis les années 1950's utilisent le principe d'origine/destination Entrance-Exit (NX/UR), où des boutons poussoirs, positionnés sur un tableau mural représentant la voie et les signaux, remplacent les leviers déjà mentionnés. Pour commander les signaux et aiguilles pour établir un itinéraire pour un train d'un point A à un point B, l'aiguilleur a seulement besoin d'appuyer sur le bouton au point A (l'origine) et puis le bouton au point B (la destination), et la logique de manoeuvre prend automatiquement en charge les vérifications et fait le reste. Bien que des levierss matériel ne soient pas employés dans le NX/UR, la logique interne de la zone de manoeuvre et la vue qu'en a l'aiguilleur, tout comme du fonctionnement de l'aiguillage, sont encore en terme de leviers qui doivent encore être actionnés (même automatiquement) conformément aux règles mentionnées ci-dessus. Tous les principes des appareillages à leviers s'appliquent sans exception. Les aiguillages et les signaux doivent et sont encore désignés par leur numéro de levier.

Les logiques de manoeuvre NX/UR facilitent un contrôle centralisé de la circulation ce qui signifie qu'un tableau NX/UR étendu (exemples: Grand Central (Lexington), City Hall (BMT Broadway)) peut commander plusieurs zones de manoeuvre amont et aval par commande à distance. A gauche, photo (by David Pirmann) d'un grand panneau NX/UR panel at Coney Island Yard; cliquez sur l'image pour un affichage agrandi.

A quelques endroits du réseau (e.g., DeKalb Avenue in Brooklyn), il y a des ordinateurs modernes répondant à l'action sur les boutons d'identification par l'actionnement des aiguillages, cadençant les trains selon un programme horaire prédéfini. Mais même ceci n'est qu'une "couche" de plus ajoutée au-dessus des deux déjà mentionnées: l'exploitation en NX/UR el la logique de manoeuvre classique par levier du fait que : l'ordinateur simule l'appui des boutons origine / destination sur la tableau NX/UR qui à son tour actionne des leviers fictifs simulés par des relais.

Si le sujet des zones de manoeuvre, les ordinateurs reposant sur une logique classique par relais pour la signalisation ferroviaire vous fascinent, ou si vous voulez juste en apprendre un peu plus sur les détails des zones de manoeuvre du NYC Subway, incluant les choses soulignées ci-dessus ou pas mentionnées du toutl, veuillez consulter la note ci-dessous. Le logiciel disponible ici (pour téléchargement gratuit) vous permet d'agir et d'expérimenter avec des logiques de commandes en NX/UR style New-York.

Signaux de manoeuvre

Les signaux que vous voyez avec deux feux sont appelés signaux de manoeuvre. Les signaux de manoeuvre sont utilisés pour les zones de manoeuvre, c'est à dire les endroits où les voies se rencontrent, afin d'éviter aux trains d'emprunter des itinéraires incompatibles ou d'aller sur un mauvais chemin sur une aiguille positionnée contre eux. A la différence des autres signaux, les signaux de manoeuvre sont impératifs c'est à dire qu'au rouge, ils ne signifient pas simplement "stoppez" mais "stoppez et ne bougez plus". Le conducteur ne peut pas les franchir dans cet état, et le stoppeur (à l'état relevé) l'y forcera. Excepté aux endroits non resignalés du vieil IRT (cliquez pour plus d'info), les signaux de manoeuvre ont toujours deux têtes (une tête = groupe vertical de deux ou trois lumières dans un cadre) et un seul feu jaune d'invite. Les signaux de manoeuvre sont toujours commandés par un poste d'aiguillage (un endroit où un aiguilleur participe à la commande des signaux et des aiguillages, généralement situé dans le voisinage), en plus des mouvements de train. La tête du bas comporte un numéro (par exemple: X 134) identifiant le levier particulier (qu'il soit bien réel ou simulé) qui, au poste d'aiguillage, commande ce signal là. Voir Zones de manoeuvre.

Les règles d'interprétation définies par toutes les aspects possibles (combinaisons de couleurs allumées), décrits ci-dessous sont tout à fait simples. La "tête" du haut dit comment rouler (vite, lentement, arrêt), et la tête du bas dit quel itinéraire emprunter (itinéraire normal (voie droite), itinéraire divergent (voie déviée), ou aucun). Comme avec les autres types de signaux, le vert en haut demande d'avancer à vitesse normale et garantit également que le prochain signal est ouvert (non rouge). Le Jaune en haut demande de se préparer à s'arrêter au prochain signal, qu'il soit ouvert ou non. Le Rouge en haut n'apparaît qu'avec le rouge en bas et demande de s'arrêter et de stationner. D'autres indications annexes ("S" ou "D" ou le blanc lunaire des signaux GT, "20" des signaux ST etc.) apparaissent sous la "tête" supérieure avec la même signification que sur les signaux automatiques ou d'approche (signaux à une seule tête). Le vert en bas demande de prendre l'itinéraire normal, le jaune l'itinéraire divergent et le rouge demande l'arrêt. Bien que chaque "choix d'itinéraire" (aiguille prise par le talon) soit précédé d'un signal de manoeuvre pour indiquer l'itinéraire, beaucoup de signaux de manoeuvre, par exemple ceux derrière l'aiguillage dans l'autre sens ne déterminent pas un choix d'itinéraire et peuvent même ne pas avoir de feu jaune en partie inférieure. Ces signaux de manoeuvre régissant un aiguillage où le seul mouvement autorisé est au-dessus de l'aiguille, ne disposeront pas d'un feu vert inférieur.

La configuration spéciale Rouge sur Rouge sur Jaune indique "l'invite", qui est une procédure coordonnée entre le conducteur et l'aiguilleur, en trois étapes (voir "Stoppeurs") permettant les mouvements sur des portions de voie occupées et certains autres mouvements normalement non autorisés. Le 3-jaunes (ou aspect "garage") Jaune sur Jaune sur Jaune n'est pas lié au Jaune sur Jaune, et régit les mouvements vers les têtes de garage et les voies les moins utilisées. Les règles de présentation du BMT/IND sont utilisées sur d'autres métros rapides tel que celui de Toronto.

Home Signal, BMT, IND, et récent IRT

Avancez sur itinéraire principal	Avancez sur itinéraire principal, préparé à s'arrêter au prochain signal	Approchez à la vitesse indiquée puis continuez sur l'itinéraire principal (le prochain signal est un signal GT double coup, et il s'ouvrira si vous l'approchez à la vitesse indiquée ou moins vite (sur quoi il passera au vert). Voir [#timesig|Signaux de limitations d'allure].		Arrêtez-vous et stationnez.
Avancez sur itinéraire en voie déviée	Avancez sur itinéraire en voie déviée, préparé à s'arrêter au prochain signal	Approchez à la vitesse indiquée puis continuez sur itinéraire divergent (GT double coup similaire à ci-dessus). Voir [#timesig|Signaux de limitations d'allure].	(3-jaune ou garage) Avancez avec prudence en marche à vue prêt à trouver la voie occupée	(Invite) Stoppez, actionnez l'annulation manuelle du stop automatique. Avancez avec prudence en marche à vue prêt à trouver la voie occupée, un rail cassé ou quelque obstacle dans le. Voir [#stops|Stoppeurs].

Le "Vieil IRT" (IRT d'origine non resignalisé)

L'IRT d'origine (1904) a adopté des principes différents pour les indications montrées ci-dessus, qui sont plus proches de celles utilisées sur beaucoup de réseaux ferroviaires. Au moment où j'écris cela (Septembre, 1997), à peu près toute la signalisation a été remplacée avec de nouveaux signaux basés sur les même principes que le BMT et l'IND, et vous devez aller sur certaines portions (la White Plains Road line entre sa sortie en aérien et E. 180 St.) pour trouver une signalisation "vieil IRT". Il y en a sur la Pelham line, mais le remplacement est en cours au moment où j'écris.

Les principes du "Vieil IRT" system sont même plus simples que ceux du BMT/IND. Chaque tête traite d'un itinéraire, la tête supérieure concerne l'itinéraire "normal", l'inférieure l'itinéraire divergent, la troisième tête, s'il y en a une, concerne l'itinéraire de garage s'il y en a un. par conséquent, une seule tête est différente de rouge à la fois, et cela indique le chemin que vous prenez. Deux rouges signifient la même chose que trois, ou même un pour ce sujet - un signal de manoeuvre du "Vieil IRT" se reconnaît par sa plaque numérotée rouge avec des lettres blanches (portant toujours le numéro de levier, 4L/X signifie levier 4 à gauche), et non par ses têtes multiples. Les plaques numérotées pour différentes têtes (et par conséquent différents itinéraires) du même signal de manoeuvre auront des plaques numérotées suggérant que ce sont en fait différents signaux, par exemple., 6La/X et 6Lb/X. Dans le "Vieil IRT" les signaux d'approche et les signaux de manoeuvre monotête sont visuellement et fonctionnellement similaires (bien qu'ils répondent chacun à un besoin différent) -- tous deux ont des plaques numérotées en rouge, sont commandés par la logique de manoeuvre et sont impératifs.

Les Invites sont similaires à celles de BMT/IND; le feu de l'invite est suffisamment bas pour ne pas être pris aisément pour une autre tête. Durant les années passées, des indications dans le style de IND/ BMT pour les signaux de limitation d'allure ont été implantées entre les têtes de ces signaux également (ex., South of 149 St. sur la Jerome line). La photographie ci-dessus est un signal de manoeuvre 3-têtes au Nord de E. 180 St. sur la White Plains Road line (Septembre, 1997).

Signaux de manoeuvre, aspects et indications, vieil IRT seulement

Avancez sur itinéraire principal	Avancez sur itinéraire principal, préparé à s'arrêter au prochain signal	Arrêtez-vous et stationnez.	(Invite) Stoppez, actionnez l'annulation manuelle du stop automatique. Avancez avec prudence en marche à vue prêt à trouver la voie occupée ou tun rail cassé ou quelque obstacle dans le. Voir Stoppeurs.
Avancez sur itinéraire en voie déviée	Avancez sur itinéraire en voie déviée, préparé à s'arrêter au prochain signal	Approchez à la vitesse indiquée puis continuez sur itinéraire principal ("GT double coups similaire à ci-dessus). Voir Signaux de limitation d'allure.	Avancez sur deuxième itinéraire en voie déviée, préparé à s'arrêter au prochain signal
Avancez sur itinéraire principal	Avancez sur itinéraire principal, préparé à s'arrêter au prochain signal	Avancez sur itinéraire en voie déviée	Avancez sur itinéraire en voie déviée, préparé à s'arrêter au prochain signal

Signaux nains

Les signaux nains sont utilisés dans les garages, où une sécurité complète n'est pas nécessaire et où les dépenses pour des centaines de signaux peuvent rapidement s'additionner , et (de moins en moins) pour des mouvements rétrogrades rarement utilisés (entrée en marche arrière dans une zone de manoeuvre) sur les voies principales (en exploitation). Comme le nom l'indique, ils sont de petite taille, et ne sont jamais au vert. Leur indication la plus permissive est toujours "allez très lentement en marche à vue." Généralement les signaux nains n'ont pas de stoppeurs, c'est à dire le bras automatique qui force un train à s'arrêter à un stop, bien que leur signification soit définie comme impérative. Ils sont toujours commandés par une logique de manoeuvre; la présence d'autres trains peut ou peut ne pas affecter ce qu'ils indiquent. L'aspect et la signification sont les même pour toutes les divisions. Les zones de manoeuvre les plus récentes sur les voies principales recourent rarement aux signaux nains (bien que parfois des contraintes d'encombrements requièrent leur utilisation).

Signaux nains aspects et indications

Stoppez et stationnez

Stoppez et stationnez

Avancez avec prudence en marche à vue, préparez-vous à trouver la voie occupée

Signalétique - Panneaux divers

Ralentissement temporaire, avancez à la vitesse indiquée	Début de limitation d'allure	Avancez à la vitesse indiquée en miles/h
Réduisez la vitesse. "20" représente des mph, IRT seulement	Début de zone de limitation d'allure en pente, "10" représente des mph	Début d'une zone de limitation d'allure en entrée à quai, "10" représente des mph
reprenez votre vitesse, "10" représente un nombre de voitures	Panneau d'arrêt en Station pour tous les trains sauf type R	Panneau d'arrêt en marche arrière pour ailleurs qu'à quai, "4" représente un nombre de voitures
Panneau de combleur de lacune situé à proximité de l'indication d'arrêt en station pour les 10 voitures	Fin de zone contrôlée par des signaux; passez en marche à vue	Panneau de quai pour les stations avec téléphone au niveau du quai
Reduisez la vitesse en tunnel - IRT seulement	Itinéraire en voie déviée "15" représente des mph	N'allez pas plus vite que la vitesse en position "séries", la manette de conduite principale ne doit pas être avancée au delà de la position "series"
Panneau d'arrêt en station, "#" représente le nombre de voitures	Panneau d'arrêt en station, "#" représente le nombre de voitures du type R	croisement de voies
Accostage	Stop	Point de "croisement bon" (au niveau d'un aiguillage abordé par la pointe, point à ne pas dépasser par un train si la circulation sur l'autre itinéraire doit rester possible, c'est à dire sans engager le gabarit)
Quai de prise de personnel	Présence téléphone d'urgence	Présence extincteur
Panneau d'interdiction de passage
Panneau pour les chefs de train

Schéma uniligne -- "Single Line" du NY Subway

Durant la plus grande partie de ce siècle, le réseau de métro de New York , sous les ères successives du Board of Transportation, du New York City Transit Authority, et du Metropolitan Transit Authority, a utilisé un formalisme concis et cohérent pour décrire graphiquement l'installation et les possibilités des signaux; il est appelé le schéma uniligne, parce que chaque voie (deux rails de roulement et un rail de traction) est représentée par un seul trait. D'abord une carte topographique précise d'une petite partie le la voie et du terrain, le schéma uniligne contient aussi des informations sur la nomenclature, les commandes offertes et les interactions des signaux représentés. Avec ses commentaires associés, le schéma uniligne fournit assez d'information à un spécialiste en signalisation pour concevoir la logique de relayage de l'ensemble de signalisation de la portion de ligne représentée.

Ce texte explique les notations utilisées dans ces diagrammes, certains d'entre elles étant utilisées sur ce site dans d'autres explications. Le présent texte présuppose que vous avez des connaissances de base en signalisation et types de signaux concernés, déjà vus et expliqués par ailleurs. Pour un exemple d'un vrai jeu de schémas uniligne, voir IND 1939 Worlds Fair Line.

La première chose que l'on note au premier coup d'oeil à un schéma uniligne sera probablement en fait la déroutante profusion de traits! En plus des lignes représentant les voies, le schéma uniligne contient un segment de commande pour chaque signal, qui représente la longueur de voie prise en charge par ce signal, c'est à dire, sa zone de commande, qui est (définition) la longueur de voie en aval du signal dont l'occupation conduit à fermer le signal (le signal sera rouge).

Ci-dessous est un exemple d'un schéma uniligne d'une zone de manoeuvre simple (croyez-le ou non) avec mention des éléments principaux en rouge.

Les traits gras sont les voies. Les traits maigres sont les distances de commandes -- ils ne représentent pas des entités physiques sur le côté droit mais des distances logiques clefs pour la conception des signaux (comme expliqué ci-dessus). Les grands cercles uniques et doubles sont des signaux. Les nombres représentent la dénomination des signaux, aiguillages et joints isolants; ce sont parfois des points kilométriques (ou plutôt hectopodométriques!) tirés d'une abscisse en centaines de pieds, ou d'un numéro de levier, qui est le numéro du levier au poste d'aiguillage de cette zone de manoeuvre (bien qu'il puisse ne pas y avoir un vrai "levier", mais juste un levier ou un bouton poussoir), ce "numéro de levier" est en fait un "numéro de levier logique" encore utilisé pour associer l'équipement au signal. Chaque symbole de signal est composé de têtes qui sont les boîtiers bien connus (souvent arrangés verticalement) avec des ampoules et des lentilles, et un petit "pied" qui montre l'orientation visuelle du signal: le train en approche ayant vue sur le signal arrive du côté où est le pied.

Vous trouverez ci-dessous les explications des différents symboles pour différents types de têtes de signaux. Les différentes types de remplissages (des cercles) permettent d'indiquer:

• Si le signal est automatique, ou commandé par logique de manoeuvre (signal de manoeuvre ou d'approche)
• Combien et quelles couleurs sont utilisées par la tête qui puissent être allumées, et non pas qui soient allumées maintenant ou à quelque moment que ce soit.

Dans cette illustration toutes les lampes possibles sont indiquées allumées à la fois afin que vous puissiez voir les couleurs des lampes -- dans la réalité, pas plus d'une lampe n'est allumée à la fois pour une tête donnée. Les cercles gris sont les emplacements inutilisés (pas de lampe, couvercle métallique et pas de lentille).

a et b sont utilisés seulement pour symboliser les signaux automatiques. c, d, e, et f sont utilisés pour symboliser les têtes des signaux de manoeuvre, bien que c ne puisse qu'apparaitre avec lui-même (deux fois),ou une fois en tant que signal nains. d et e peuvent apparaître seuls, symbolisant des signaux d'approche. f peut seulement être utilisé comme la tête inférieure d'un signal de manoeuvre n'offrant pas de choix d'itinéraire comme le signal 10 dans l'exemple précédent. Le point h est dessiné sur le pied du symbole d'un signal de manoeuvre quand le feu d'invite peut être utilisé comme partie d'un "trois-jaunes" (en garage) (bien que quelquefois il ait été montré dans des publications antérieures associé à un signal de manoeuvre dont seul l'aspect permissif est un est une invite. Voir Signaux de manoeuvre pour une pleine liste de ces aspects et de leurs indications (ce que signifient elles).

Jetons à nouveau un coup d'oeil à notre représentation de notre exemple de zone de manoeuvre, Commençons avec le signal le plus à gauche, avec les nombres 2 et F1-240. 2 est le numéro de levier au poste d'aiguillage. F1-240 est le point kilomètrique, ou "nombre de chaînage", indiquant que le signal est éloigné de 24000 pieds de l'origine (le zéro) de cette ligne (Voir la liste de codes de chaînage et de zéros de Joe Korman pour une liste de toutes les lettres et origines). 2 est signal d'approche à cause du cercle simple avec remplissage représentant sa simple tête. Le joint isolant au pied du signal F1-240 partage aussi la référence F1-240. Le petit tiret représentant le joint indique (dans ce cas) que le rail en haut du schéma est le rail de signalisation (et qu'il est interrompu pour les joints isolants). Le petit symbole tête d'oiseau (avec un bec) pointant vers le bas symbolise le stoppeur. Le fait qu'il soit perpendiculaire à la voie le symbolise dans son état "relevé" qui est, pour ce signal, son état canonique (voir ci-dessous).

Notez que IJ (Insulated Joint) F1-242 n'a pas de signal associé; il est là uniquement pour marquer la fin de la zone de commande du signal F1-250 (12). Cette découpe de la portion de voie entre deux signaux est appelée zone partagée.

A IJ F1-244, signal (d'approche) 8 et signal (de manoeuvre) 4 gérent des sens opposés. Ceux-ci sont appelés signaux en dos à dos: 4, comme 2, est pour les trains circulant vers le Nord (parcours du diagramme de gauche à droite), et 8 est pour les trains circulant vers le Sud. Notez que chaque signal a son propre stoppeur, qui est en aval (dans le sens de la circulation pour ce signal). Le signal qui a la chance d'être dans le sens "normal" (4) garde le point kilométrique du joint isolant. L'autre signal ("en dos à dos") récupère généralement un point kilométrique supérieur ou inférieur de 1.

La boite avec le trait et le point à l'intérieur, près de l'aiguillage, symbolise le poste d'aiguillage, le point symbolise l'aiguilleur et le trait le panneau de manoeuvre. Savoir comment l'aiguilleur fait face au panneau est crucial parce que certains signaux commandés par certains types d'appareils de manoeuvre sont désignés L ou R suivant si l'aiguilleur doit les basculer à sa gauche ou à sa droite pour les ouvrir.

L'aiguillage porte le numéro 7; il est commandé par le levier #7 dans le poste d'aiguillage.

6 est un signal d'interdiction et il n'est jamais ouvert. Son stoppeur est montré relevé mais il ne l'est pas toujours -- si un itinéraire est ouvert de 4 à 6, ce stop sera baissé. Vous pouvez vous demander quel est l'utilité du levier #6 si le signal ne peut jamais être ouvert: dans certains types de zones de manoeuvre, de tels signaux reçoivent des numéros de levier (pour leur associer des appareils) et d'autres non. La ligne pointillée autour de l'aiguillage 7 est un cavalier pour circuit de voie, connectant les deux portions de voie autour de la partie isolée de l'aiguillage en un même circuit de voie.

Notez que le signal de manoeuvre 10 a un "S" lumineux pour la limitation d'allure en pente (double coup) du signal 8 (F1-245) (qui est repéré comme GT).

Les cercles vides (F3-247, F3-249, F1-247) sont des signaux automatiques, pas du tout commandé par la logique de manoeuvre (d'accord, peut-être juste un peu pour F1-247 -- ceci implique des principes de conception plus subtils et plus complexes, mais dans tous les cas, il n'y a pas de leviers pour commander ces signaux).

La note TRAFFIC LEVER 3 indique que la direction du trafic sur la voie F1 au sud du signal 4 est gérée par le levier 3 depuis ce poste, qui est étroitement interconnecté avec les commandes de tous les signaux ici (surtout 8, 10 et 12), ainsi qu'avec un levier de sens de trafic similaire dans la zone manoeuvre au sud d'ici..

Distances de commande

Les traits maigres représentent les distances de commandes (qui correspondent aux zones de commandes) des signaux. Si une partie de train, ou une aiguille basculée du mauvais côté ( pointe basculée de l'autre côté), ou (avec quelques exceptions) la zone de commande d'un signal ouvert à contresens se trouve à l'intérieur de la zone de commande d'un signal donné, ce signal doit être rouge. Une bonne partie de la pratique de la signalisation peut être déduite de cette seule définiton. Regardons à nouveau le dessin:

La zone de commande du signal 12 s'étend au sud du signal le long de la voie F1 jusqu'au joint isolant F1-242. Le début de la zone de commande est repéré avec la référence du signal (12) (Parfois les zones de commande sont repérées uniquement avec l'identificateur de la voie (F1).) Si une partie de train est située sur n'importe quelle partie de cette portion de voie, 12 sera rouge, indépendamment de son levier de commande (#12). Si l'aiguillage 7 est en voie déviée, non seulement le signal doit être rouge mais son levier doit être en position "normale" (fermant le signal). Des principes de base de la logique de manoeuvre, nous pouvons dire que 7 ne peut même pas être amené en position "basculée" à moins que et jusqu'à ce que le levier 12 soit ramené en position "normale" (de fait, c'est pourquoi les signaux d'approche existent).

Le signal GT 8 a une double (car c'est un "double-coups") "zone de chronométrage", précédant sa zone de commande, (qui part de F1-250 et va jusqu'au signal lui-même), repérée par une ligne pointillée. Le petit cercle au milieu sépare une zone de test (d'allure) de l'autre. La zone de chronométrage est repérée avec la référence du signal qu'elle temporise.

Les zones de commande des signaux 2 et 4 contiennent des aiguillages, c'est à dire des fourches similaires à la voie en fourche qu'elles gèrent. En fait, les zones de commande de tous les signaux se calquent sur la voie qu'elles contrôlent et sa configuration à un instant donné (suivant la position de l'aiguille). Par exemple, un (arrière de) train occupant le canton entre F3-247 et F3-249 fermera le 4 si et seulement si l'aiguille 7 est en voie déviée (basculée vers F3).

Des dispositifs plus d'une le schéma uniligne

Dans le diagramme ci-dessus, deux fonctions supplémentaires du shéma uniligne sont illustrées. En bas du diagramme se trouve le profil de pente une vue en coupe de l'axe de la la voie montrant sa pente, c'est à dire sa platitude ou sa pente, croissante ou décroissante. Ceci est important pour les limites de vitesse et les contrôles par temporisation. Ceci est quelques fois représenté au-dessus du diagramme principal, et quelques fois en dessous. La notation 319+75, comme cela est souvent peint sur les objets en bord de voie, signifie 31975 feet sur le milieu de voie depuis la l'origine. La notation -1.32% indique une pente décroissante (de auche à droite) de 1.32% c'est à dire un angle dont le rapport élévation/longueur (sa tangente) est .0132, soit un angle de 0.756° (0°45'22").

Le signal A1-317 est repéré comme un Signal de limitation d'allure en entrée de station, à 20 MPH, grâce au ST 20 à côté de son symbole. Le losange sur le pied du signal indique son aptitude à présenter un aspect ST. La zone de commande de A1-317 s'étend au sud jusqu'au signal A1-321; toute partie de train à l'intérieur de celle-ci fermera A1-317, à moins que cette partie ne soit que dans la portion pointillée de la zone de commande, c'est à dire celle représentée par des tirets entre A1-320 et A1-321, cas dans lequel un train approchant le signal (A1-317) à 20 MPH dans sa zone de contrôle de la limitation d'allure (repéré par le pointillé point-tiret-point avec la référence du signal) peut ouvrir le signal. (Note: ces temporisations, distances, et zones de commande ne se veulent pas réalistes)

Notez aussi que les zones de commande sont repérées avec les Points kilomètriques des signaux. Les zones de commandes sont quelques fois repérées par numéros de voie, Point Kilométrique ou numéro de levier, dépendant de la génèse du diagramme et de son but; le minimum étant d'éviter toute ambigüité sur les zones de commandes.

Etat canonique

Les Stoppeurs sont montrés tels qu'ils sont (ou "relevés" ou "abaissés") lorsque le système est dans son état canonique (ou nominal). Celui_ci est défini comme l'état dans lequel le système fonctionne correctement, sans présence de train et tous les leviers en position "normale" : pas d'invite, tous les aiguillages en voie droite et les leviers de d'enclenchement de sens en position normale. Dans une zone de manoeuvre NX/UR, aucun itinéraire n'est établi. Tous les enclenchements d'approche et temporels sont au repos. Dans l'état canonique, tous les stoppeurs associés à des signaux d'approche ou de manoeuvre seront en position "relevée", et la plupart des Stoppeurs associés avec des signaux automatiques (sauf évidemment ceux associés à des signaux GT ou ceux en sens contraire du trafic) seront en position "abaissée". Notez que le Stoppeur du F1-247 est normalement relevé parce que ce signal est normalement fermé pour le compte du signal d'approche 12.

L'état canonique est aussi important pour les schémas de cablage de signalisation; les contacts d'un relais donné sont symbolisés différemment suivant si le relais est énergisé ou non quand le système est dans son état canonique.

NXSYS

Ceux qui se trouvent attirés et fascinés par la signalisation du Métro de New-York devraient aussi s'intéresser au NXSYS, Signalling and Interlocking Simulator (simulateur de signaux et de zones de manoeuvres du Métro de NY) (NXSYS), réalisé par l'auteur de cette page et qui n'ne contient pas uniquement des informations plus détaillées sur la signalisation du métro, mais une totale modélisation de lui jusqu'au niveau du relayage logique, ainsi que des vues graphiques temps réel de la voie et encore plus.

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